Koło ratunkowe dla polskich przewoźników tonących w morzu unijnych regulacji
- Witaj w JedenNewsDziennie.pl. Dziś zajmujemy się regulacjami dla polskich przewoźników w Unii Europejskiej. Oto najważniejsze punkty materiału:
- Sejm wprowadził regulacje, które mają ułatwić życie naszym kierowcom. "To był ostatni moment"
- Do tej pory dochody kierowców korzystających z diet za pracę za granicą znacząco się różniły. "Chodzi o to, żeby kierowcy wiedzieli, ile mniej więcej zarobią"
- Polskie firmy wyspecjalizowały się w tym, jak unikać formalnych delegacji kierowców, nawet jeśli ci pracują za granicą
- Nowe przepisy mają uprościć te wykonywane przez pracodawcę kalkulacje, wprowadzając jednolite podstawy: 60 euro na poczet ZUS i 20 euro na PIT
- Co dalej? W całej Europie, gdzie często wynagrodzenia w transporcie są dużo wyższe niż w Polsce, potrzeba 400 tysięcy kierowców
Sejm wprowadził regulacje, które mają ułatwić życie naszym kierowcom. "To był ostatni moment"
Trzy lata po powstaniu paktu mobilności, który reguluje transport drogowy w Unii Europejskiej, polski parlament właśnie wprowadził do naszego prawa kolejne zapisy paktu – te dotyczące zagranicznych przewoźników i kierowców pracujących w transporcie w Polsce. Przy okazji dodano też zapisy mające ułatwić życie naszym przedsiębiorcom i kierowcom, którzy toną w morzu regulacji wprowadzonych przez Brukselę i Warszawę.
– To był ostatni moment na implementację tych regulacji i cieszę się, że polskie władze zdecydowały się na to – mówi eurodeputowany Nowej Lewicy Bogusław Liberadzki, który w PE od lat zajmuje się unijnym transportem. – W tych regulacjach chodzi o to, żeby wszystkie strony były jednakowo zadowolone albo jednakowo niezadowolone – tak Liberadzki odpowiada na skargi polskich przewoźników, dla których stosowanie unijnych przepisów generuje olbrzymie koszty, w tym zwłaszcza presję płacową.
To w odpowiedzi na ich apele i skargi polscy ustawodawcy zgodzili się uprościć zasady obliczania podstawy składki ZUS dla kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (60 euro) i obliczania zaliczki na ich podatek dochodowy (20 euro) z tytułu diet, które otrzymują ze względu na pracę za granicą.
Do tej pory dochody kierowców korzystających z diet za pracę za granicą znacząco się różniły. “Chodzi o to, żeby kierowcy wiedzieli, ile mniej więcej zarobią”
Do tej pory wysokość wypłat dla kierowców mających to samo wynagrodzenie brutto i spędzających tyle samo dni za granicą była trudna do przewidzenia i mogła się znacząco różnić. Brało się to stąd, że przy ustalaniu podstawy wymiaru składki na ZUS i wysokości zaliczki na podatek dochodowy trzeba uwzględniać różne stawki związane z konkretnym państwami, w których przebywał kierowca (czyli „wirtualne diety”, które choć nie są oficjalnie wypłacane, to wykorzystuje się je do obliczania podatku). Dla przykładu: przy obliczeniu podstawy składki ZUS pracodawca od kwoty wynagrodzenia brutto odlicza kwotę stanowiącą równowartość diety obowiązującej w kraju, w którym pracował kierowca. Jeśli były to Czechy, to dziś odliczamy 41 euro za każdy dzień spędzony przez kierowcę w tym kraju. Ale już w przypadku kierowcy, który pracował w Austrii, pracodawca przy obliczaniu odprowadzanej składki odejmuje od wynagrodzenia brutto równowartość 57 euro.
Ustawa wprowadza jednolite stawki odliczeń, niezależne od państwa, w którym pracował kierowca: 60 euro przy obliczaniu składki ZUS i 20 euro przy obliczaniu zaliczki PIT. Ma to ułatwić działom kadr i księgowości obliczanie odprowadzanych podatków i przygotowywanie wypłat dla kierowców. A pracownicy będą wiedzieć, jaką wypłatę otrzymają na koniec miesiąca.
– Dzisiaj kierowcy, porównując swoją wypłatę, widzą znaczne różnice w otrzymywanych kwotach, pomimo że w umowie o pracę mają takie same stawki wynagrodzenia brutto i tyle samo czasu spędzili za granicą (choć w różnych krajach). Prowadzi to do konfliktów i zarzutów o nieuczciwość lub dyskryminację. Nowe przepisy rozwiązują ten problem i na dodatek pozwalają pracodawcy precyzyjnie planować koszty pracy – tłumaczy Maciej Wroński z organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP).
– Obliczanie pensji kierowców w przewozach międzynarodowych to dzisiaj kalkulacje godne co najmniej zadania maturalnego – mówi Wroński. Wszystko przez ogrom regulacji dotyczących miejsca i czasu pracy, jakie ustanowił unijny pakiet mobilności. Jego zapisy od trzech lat są stopniowo wprowadzane do polskiego prawodawstwa.
Pierwszą część pakietu mobilności – dotyczącą m.in. pokrywania kosztów noclegu, regularnego odpoczynku odbieranego poza kabiną pojazdu i obowiązku powrotu kierowcy do miejsca rejestracji firmy albo zamieszkania co 4 tygodnie na co najmniej 45 godzin – wprowadzono w sierpniu 2020 r.
Polskie firmy wyspecjalizowały się w tym, jak unikać formalnych delegacji kierowców, nawet jeśli ci pracują za granicą
Na początku ubiegłego roku zaczęły obowiązywać nowe wymogi pakietu dotyczące wynagrodzenia kierowców na trasach międzynarodowych. Na ich podstawie kierowca, który realizuje przewozy objęte unijnymi przepisami o delegacjach, musi otrzymywać taką samą stawkę i warunki zatrudnienia, z jakich korzystają pracownicy w kraju, na terenie którego wykonuje zadania. Nowe rozwiązania dotyczą przede wszystkim przewozów cross-trade i kabotażu (czyli 40 proc. wszystkich usług na trasach międzynarodowych wykonywanych przez polskich przewoźników).
Te pierwsze to przewozy towarów lub pasażerów między dwoma krajami, które są wykonywane przez przewoźnika zarejestrowanego w kraju trzecim, czyli np. przeprowadzany przez polską firmę przewóz towarów między Niemcami a Francją. Kabotaż to przewóz towarów lub pasażerów wyłącznie na terenie jednego kraju, ale wykonywany przez przewoźnika zarejestrowanego w innym kraju, czyli np. polska firma świadcząca usługi przewozowe między różnymi miejscowościami w Belgii.
Koszty pracy na takich zasadach są dla polskich przewoźników bardzo wysokie, dlatego polskie firmy wyspecjalizowały się w tym, by unikać formalnego delegowania kierowców, nawet jeśli pracują za granicą.
Bogusław Liberadzki, jeden ze współtwórców pakietu mobilności w europarlamencie: – Można odnieść wrażenie, że ten sektor jest przeregulowany, ale w takich sytuacjach łatwiej jest części przepisów nie przestrzegać, bo mogą się wykluczać. Nie są też wciąż dokładnie kontrolowane – mówi, mrugając okiem do polskich przewoźników.
Faktycznie, w transporcie międzynarodowym wystarczy ograniczyć dodatkowy załadunek i rozładunek do jednego, w drodze z Polski i do Polski, a wtedy wyjazd zagraniczny kierowcy już nie jest delegacją, a przewozem dwustronnym, niepodlegającym zasadom delegowania.
Kiedy np. kierowca z Katowic jedzie do Rzymu, może po drodze załadować towar w czeskiej Ostrawie i rozładować go w Wiedniu. Po rozładowaniu towaru w Rzymie może, wracając do Polski, ponownie załadować towar w Austrii i zawieźć go do Pragi, by następnie wrócić do Katowic. Taka praca nie będzie rozliczana jako delegacja, chyba że kierowca zatrzyma się na kilka dni w Austrii lub w Czechach, by tam rozwozić towary między czeskimi miastami (kabotaż) albo by wykonać kolejne dodatkowe przewozy między Czechami a Austrią (cross-road).
Nowe przepisy mają uprościć te wykonywane przez pracodawcę kalkulacje, wprowadzając jednolite podstawy: 60 euro na poczet ZUS i 20 euro na PIT
W przypadku takiej niedelegowanej pracy za granicą na wynagrodzenie kierowcy miały dotąd wpływ stawki diet (choć tylko wirtualnych, używanych jedynie do obliczania składek), różne w różnych krajach.
Nowe przepisy mają te kalkulacje wykonywane przez pracodawcę uprościć, wprowadzając jednolite podstawy: 60 euro na poczet ZUS i 20 euro na zaliczkę PIT. Pracownik – czyli kierowca – będzie też miał prawo przynajmniej część wynagrodzenia otrzymać wcześniej. Druga rata zostanie mu przekazana po zakończeniu kalkulacji związanych z jego pracą za granicą.
Nowe przepisy wprowadzają też ograniczenia dla kierowców, którzy do tej pory dorabiali do pensji, wykonując również inne płatne zajęcia, czyli np. w nocy jeździli ciężarówką, a w dzień taksówką. – Chodzi o kwestie bezpieczeństwa, kierowca nie może być zmęczony – zapewnia Maciej Wroński.
Prezes TLP nie kryje natomiast frustracji z powodu wprowadzenia w Polsce nowych regulacji dotyczących kabotażu. Choć nowe wymogi, które wprowadzają obowiązek rejestracji każdego kabotażowego przejazdu przez Polskę, są wymierzone głównie w zagranicznych przewoźników (białoruskich czy ukraińskich), to – zdaniem Wrońskiego – „odbiją się Polakom czkawką”.
– Niepotrzebne wychodzimy przed szereg – tłumaczy Wroński. – Nie ma potrzeby „chronić” w ten sposób polskiego rynku, gdyż legalny kabotaż wykonywany przez unijnych konkurentów w naszym kraju stanowi jedynie nieznaczny ułamek procenta wszystkich krajowych operacji transportowych. Na naszych drogach trudno spotkać ciężarówkę zarejestrowaną w Niemczech, we Francji lub w Holandii, Natomiast w przypadku przewoźników spoza Unii Europejskiej wykonywany przez nich kabotaż jest nielegalny w świetle polskiego prawa, więc trudno przypuszczać, aby ktokolwiek zgłaszał nielegalne operacje transportowe do systemu SENT [elektronicznego nadzoru transportu]. Polski pomysł na „walkę” z kabotażem mogą natomiast podchwycić inne kraje unijne, aby walczyć… z polskimi przewoźnikami. Polacy wykonują bowiem najwięcej, bo aż 50 proc. wszystkich przewozów kabotażowych w Unii Europejskiej. I nie sądzę, abyśmy utrzymali tę pozycję, jeśli w Niemczech, we Francji lub we Włoszech zmuszeni zostaniemy do rejestracji każdego zlecenia na kabotaż i instalacji urządzeń śledzących trasę naszych przewozów.
Co dalej? W całej Europie, gdzie często wynagrodzenia w transporcie są dużo wyższe niż w Polsce, potrzeba 400 tysięcy kierowców
Tymczasem wg raportu TLP w 2022 r. w Polsce wydano 160 tys. świadectw kierowcy dla obywateli spoza UE. Ukraińcami, Białorusinami, ale – jak zauważono to w raporcie TLP – również Turkami próbuje się zapełniać wakaty w transporcie drogowym w Polsce, gdzie brakuje obecnie nawet 150 tys. kierowców, choć średnia płaca w transporcie międzynarodowym nie należy do niskich: waha się między 10 tys. zł a 12 tys. zł. W całej Europie, gdzie często wynagrodzenia kierowców są dużo wyższe niż w Polsce, potrzebnych jest ich 400 tys.!
Dlatego silna presja płacowa i lepsze warunki zatrudnienia są w badaniu SpotData – przeprowadzonym wśród 100 przedsiębiorstw transportowych na zlecenie TLP na początku tego roku – wymieniane jako główne wyzwania dla firm przewozowych. Do tego dochodzą inne czynniki makroekonomiczne, takie jak inflacja, ceny energii, stopy procentowe i wahania koniunktury (to skutek pandemii Covid-19 i wojny w Ukrainie).
Polskich przewoźników mniej martwią – choć nie do końca słusznie – kolejne zapisy unijnego pakietu mobilności, które wkrótce znów trzeba będzie wprowadzić, i powstające w Brukseli kolejne wymogi dla transportu związane z regulacjami klimatycznymi (dekarbonizacja transportu). Już za kilka miesięcy w ramach transformacji energetycznej UE przewoźnicy będą musieli np. zmierzyć się ze wzrostem opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej przez pojazdy spalinowe.
Polska, która ma 125 tys. firm zajmujących się transportem drogowym towarów, w tym ponad 40 tys. świadczących usługi w przewozach międzynarodowych, wciąż pozostaje liderem europejskiego transportu (polskie firmy odpowiadają za 20 proc. europejskiej pracy przewozowej). Jak długo...? – to pytanie zadaje sobie jednak coraz więcej polskich przedsiębiorców. Zwłaszcza, że na horyzoncie już czai się największy rywal: ukraińscy przewoźnicy, którzy po dalszej (choć nie całkowitej) integracji z Unią mogą stać się poważnym konkurentem Polski na europejskim rynku.
Cytat na koniec
"Polacy wykonują bowiem najwięcej, bo aż 50 proc. wszystkich przewozów kabotażowych w Unii Europejskiej. I nie sądzę, abyśmy utrzymali tę pozycję, jeśli w Niemczech, we Francji lub we Włoszech zmuszeni zostaniemy do rejestracji każdego zlecenia na kabotaż i instalacji urządzeń śledzących trasę naszych przewozów".
Wykorzystane materiały
Rozmówcy:
- Maciej Wroński z organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) [link]
- Bogusław Liberadzki, eurodeputowany Nowej Lewicy [link]
Komentarze i źródła:
- Informacja o decyzji Sejmu w sprawie ustawy o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym [link]
- Raport o transporcie drogowym w 2023 w Polsce [link]
- Materiał o rewolucji w międzynarodowym transporcie [link]
- Rozporządzenie ministra pracy i polityki społecznej [link]
- Raport o niewypłacalności polskich firm w 2022 roku [link]
Czas pracy nad materiałem: 12 godzin